A construção da Ponte Salvador–Ilha de Itaparica
Orçada em R$ 10,4 bilhões e sob a responsabilidade de um consórcio chinês, a Ponte Salvador–Ilha de Itaparica reacende um debate que ultrapassa a questão da mobilidade. A grande pergunta que surge é: o Brasil realmente precisa de tecnologia estrangeira para erguer uma estrutura sobre lâmina d’água desse porte ou está, na verdade, contratando apenas financiamento e execução?
Prometida há mais de seis décadas, a obra tem previsão de início para junho de 2026 e conclusão estimada para 2031, conforme informações do governo da Bahia. Este projeto é considerado o maior empreendimento sobre lâmina d’água da América Latina, com potencial para transformar a realidade do deslocamento na região.
A ponte conectará Salvador à Ilha de Itaparica, reduzindo significativamente o tempo de travessia, que atualmente depende do ferry boat. Hoje, a navegação leva cerca de uma hora, e as filas podem variar de 60 a 90 minutos, chegando a ultrapassar três horas em períodos de maior movimento. A expectativa é que a travessia pela nova ponte leve entre 10 e 15 minutos.
Capacidade técnica brasileira: um ponto de vista
O consórcio vencedor da licitação é composto pelas estatais chinesas China Communications Construction Company (CCCC) e China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). No entanto, o engenheiro Tunehiro Uono, conselheiro do Instituto de Engenharia, afirma que não há dependência tecnológica nesse projeto. Ele destaca que a engenharia brasileira possui qualidade técnica suficiente para planejar e executar uma obra dessa magnitude.
“Do ponto de vista tecnológico, a engenharia nacional está amplamente capacitada para estudar, projetar e executar obras de infraestrutura desse porte”, declarou Uono. Ao ser questionado se a China detém métodos construtivos que justificariam a transferência do protagonismo técnico, ele ressaltou que “a técnica utilizada é mundialmente conhecida e, no Brasil, temos vários exemplos de obras realizadas usando essa tecnologia”.
Uono também minimizou os riscos de incompatibilidade com as normas brasileiras. Ele garante que o projeto seguirá rigorosamente as diretrizes da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), o que elimina a possibilidade de adoção de especificações fora do padrão nacional. Quanto à manutenção futura, o engenheiro argumenta que a questão é irrelevante, já que a tecnologia é amplamente dominada no país. Ele citou a Ponte Rio-Niterói como exemplo de durabilidade, que completou 52 anos de operação.
A Gazeta do Povo tentou contato com o consórcio responsável para obter esclarecimentos sobre a transferência de tecnologia, mas não obteve resposta até a publicação da reportagem. O espaço permanece aberto para qualquer manifestação.
Um projeto que atravessa décadas de promessas
A Ponte Salvador–Ilha de Itaparica acumula promessas desde a década de 1960. O projeto ganhou novo impulso em 2009, quando o então governador Jaques Wagner (PT) lançou oficialmente a proposta e a entregou à então ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff. Anos depois, a obra voltou a ser pauta durante o segundo mandato do ex-governador Rui Costa (PT), quando a licitação para construção e operação da ponte por 30 anos foi realizada.
O contrato foi assinado no ano seguinte, inicialmente orçado em R$ 5,3 bilhões — um valor que foi questionado pelo consórcio após a pandemia de Covid-19. Em fevereiro de 2025, o Tribunal de Contas do Estado da Bahia (TCE-BA) aprovou um acordo que elevou o custo da obra para R$ 10,4 bilhões. Pelo acordo, o governo da Bahia se comprometeu com um aporte direto de R$ 5,047 bilhões e com uma contraprestação anual de R$ 371 milhões durante os primeiros 10 anos de operação plena. Nos 19 anos seguintes, o valor anual previsto cairá para R$ 170 milhões.
Transformando mobilidade e logística na Bahia
O projeto prevê uma ponte de 12,4 quilômetros sobre a Baía de Todos-os-Santos, incluindo um trecho estaiado de 900 metros e um vão central de 85 metros acima do nível do mar — altura equivalente a um prédio de 28 andares, projetada para permitir a passagem de transatlânticos, petroleiros e plataformas. A estrutura contará com pistas duplas em ambos os sentidos, com duas faixas por direção e uma faixa adicional inicialmente planejada como acostamento. Estima-se que a construção dure cerca de 60 meses.
Além da ponte, o Sistema Rodoviário Salvador–Itaparica incluirá novos acessos viários na capital, com viadutos e túneis conectados à Via Expressa e a avenidas estratégicas, além da promessa de uma nova rodovia com mais de 20 quilômetros em Vera Cruz, que desviará o tráfego das áreas urbanas da ilha. Essa transformação não apenas promete melhorar a mobilidade, mas também reconfigurar a logística na Bahia.
