Projeto bilionário que vai mudar a mobilidade na Bahia
Com orçamento de R$ 10,4 bilhões e sob a responsabilidade de um consórcio chinês, a Ponte Salvador–Ilha de Itaparica reacende uma discussão que ultrapassa a simples questão da mobilidade urbana. O debate central: o Brasil realmente depende da tecnologia estrangeira para construir uma estrutura desse porte sobre a água, ou está basicamente contratando financiamento e execução? A obra, prometida há mais de seis décadas, tem início previsto para junho de 2026 e conclusão estimada para 2031, conforme informações do governo da Bahia. Considerada o maior empreendimento sobre lâmina d’água da América Latina, a ponte vai conectar Salvador à Ilha de Itaparica, reduzindo drasticamente o tempo de travessia hoje concentrado no ferry boat.
Atualmente, a travessia pelo ferry leva cerca de uma hora de navegação, somada a filas que variam de 60 a 90 minutos, podendo chegar a mais de três horas em períodos de alta movimentação. A ponte promete encurtar esse trajeto para apenas 10 a 15 minutos. O consórcio chinês responsável pela construção é formado pelas estatais China Communications Construction Company (CCCC) e China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC).
Engenharia brasileira tem capacidade para o desafio
O engenheiro Tunehiro Uono, conselheiro do Instituto de Engenharia, destaca que não há dependência tecnológica para a execução da ponte. Para ele, a engenharia nacional tem plena capacidade técnica para estudar, projetar e construir uma obra dessa magnitude. “Do ponto de vista tecnológico, a engenharia brasileira está amplamente capacitada para estudar, projetar e executar obras de infraestrutura desse porte”, afirma Uono.
Sobre a alegação de que a China domina métodos construtivos específicos que justificariam a liderança técnica no projeto, o engenheiro é categórico: “A técnica utilizada é mundialmente conhecida e, no nosso país, temos inúmeros exemplos de obras executadas utilizando essa tecnologia”. Ele também reforça que não há risco de incompatibilidade com as normas brasileiras, uma vez que o projeto deve seguir integralmente as prescrições da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), eliminando qualquer possibilidade de adoção de especificações fora do padrão nacional.
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Manutenção e durabilidade garantidas pela engenharia nacional
Quanto à manutenção futura, Uono explica que a preocupação perde força diante do domínio amplo da tecnologia no Brasil. Sobre a durabilidade da estrutura em ambiente marinho e salino, ele destaca que o cumprimento rigoroso das normas técnicas brasileiras assegura a vida útil da ponte. Como referência, cita a Ponte Rio-Niterói, que já opera há 52 anos sob condições semelhantes.
A Gazeta do Povo buscou esclarecimentos junto ao consórcio responsável sobre a transferência de tecnologia, mas não obteve resposta até a publicação desta reportagem. O espaço segue aberto para qualquer manifestação.
Uma obra que atravessa governos e gera expectativas
O projeto da ponte acumula décadas de promessas, tendo sido idealizado desde a década de 1960. Em 2009, o então governador Jaques Wagner (PT) lançou oficialmente a proposta, comprometendo-se a entregá-la à ministra da Casa Civil da época, Dilma Rousseff. A retomada do projeto ocorreu durante o segundo mandato do ex-governador Rui Costa (PT), quando foi realizada a licitação para construção e operação da ponte por 30 anos.
O contrato foi firmado no ano seguinte com custo inicial de R$ 5,3 bilhões, valor que foi questionado pelo consórcio após os impactos da pandemia de Covid-19. Em fevereiro de 2025, o Tribunal de Contas do Estado da Bahia (TCE-BA) aprovou um acordo que redefiniu o custo para R$ 10,4 bilhões. O governo da Bahia comprometeu-se a aportar diretamente R$ 5,047 bilhões, além de pagar uma contraprestação anual de R$ 371 milhões durante os primeiros 10 anos de operação plena. Nos 19 anos seguintes, o valor anual previsto cai para R$ 170 milhões.
Impactos na mobilidade e logística regional
O projeto compreende uma ponte de 12,4 quilômetros sobre a Baía de Todos-os-Santos, incluindo um trecho estaiado de 900 metros e um vão central com 85 metros de altura acima do nível do mar — equivalente a um prédio de 28 andares. Essa altura é projetada para permitir a passagem de grandes embarcações, como transatlânticos, petroleiros e plataformas.
A estrutura contará com pistas duplas em ambos os sentidos, com duas faixas por direção e uma faixa adicional inicialmente prevista como acostamento. O prazo estimado para a construção é de 60 meses.
Além da ponte, o Sistema Rodoviário Salvador–Itaparica inclui novos acessos na capital baiana, com viadutos e túneis integrados à Via Expressa e outras avenidas estratégicas. Também está prevista uma nova rodovia com mais de 20 quilômetros em Vera Cruz, que terá o objetivo de desviar o tráfego das áreas urbanas da Ilha de Itaparica, melhorando a fluidez e segurança viária local.
